CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020
1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG GTVT VIỆT NAM
Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải: 219.192 km đường bộ, 3.143 km đường sắt, 17.139 km đường sông đang khai thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và 52 sân bay. Sau 15 năm đổi mới, được sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, GTVT đã có những bước phát triển đáng kể. Trong giai đoạn 1997-2002, khối lượng hàng hóa vận chuyển được là 851 triệu tấn và 273 tỷ TKm; Khối lượng vận tải hành khách là 4,3 tỷ HK và 151 tỷ HK.Km. Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đạt 447 triệu tấn, tăng bình quân 15%/năm. Chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải được nâng lên, đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, chấm dứt tình trạng ách tắc vận tải, cung cấp hàng hóa chậm trễ thường diễn ra trong thời kỳ bao cấp.
Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục, nâng cấp. Trong giai đoạn 1997-2002, với tổng vốn đầu tư XDCB được giao là 47.488,4 tỷ đồng, trong đó Bộ GTVT trực tiếp quản lý 44.051,1 tỷ đồng, ngành GTVT đã hoàn thành xây dựng mới và nâng cấp được 8.924 km quốc lộ, làm mới 61,4 km cầu đường bộ; Sửa chữa, đại tu và nâng cấp 1.253 km đường sắt, khôi phục và đại tu 8 km cầu đường sắt; Mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng tổng hợp quốc gia, các tuyến đường thủy huyết mạch; Hệ thống giao thông đô thị đã được cải thiện một bước, giao thông nông thôn có sự phát triển vượt bậc, làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Nhiều công trìnhh đã đi vào khai thác và phát huy hiệu quả rõ rệt.
Công nghiệp GTVT đã có những bước phát triển nhất định. Tổng giá trị sản xuất công nghiệp GTVT giai đoạn 1997-2002 đạt 10.241 tỷ đồng (giá cố định 2000). Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm 10%-14%. Đã tạo ra được một số sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng như lắp ráp được một số loại xe ôtô thông dụng, đại tu đầu máy, đóng mới toa xe khách các loại kể cả toa xe khách cao cấp; Đóng mới được tàu vận tải biển đến 11.500 DWT, tàu cao tốc 28 hải lý/h, tàu hút công suất vừa, cần cầu nổi 600 T; Chế tạo được một số máy móc thiết bị thi công cơ giới như trạm trộn bêtông nhựa, máy rải bêtông nhựa, máy lu… Sự phát triển của công nghiệp GTVT đã hỗ trợ có hiệu quả cho quá trình xây dựng CSHT-GT và khai thác vận tải.
Tuy nhiên, các dự án trong những năm vừa qua đều mới chỉ tập trung vào việc khôi phục, nâng cấp là chính, còn ít công trình dự án xây dựng mới. Nhìn chung, CSHT-GT cũng như các dịch vụ vận tải vẫn còn trong trình trạng yếu kém. Hệ thống CSHT-GT có quy mô nhỏ bé, hầu hết chưa đạt cấp kỹ thuật, trang thiết bị và công nghệ lạc hậu, năng lực hạn chế. Vận tải mới đáp ứng được cơ bản về mặt số lượng, chi phí vận tải còn bất hợp lý; Chưa có sự kết nối giữa các phương thức vận tải; Liên hợp vận tải và vận tải đa phương thức chưa phát triển. Hầu hết các cơ sở công nghiệp đều có quy mô nhỏ bé, trình độ công nghệ lạc hậu, trang thiết bị chưa đồng bộ, chưa tạo được sự liên kết giữa các cơ sở để cùng tham gia vào việc chế tạo từng bộ phận, tiến tới chế tạo các cụm tổng thành… tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa.
Nguyên nhân của các tồn tại, yếu kém trên chủ yếu là do hệ thống GTVT Việt Nam bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh nhưng thực chất mới chỉ được tập trung đầu tư, cải tạo, nâng cấp từ những năm đầu thập kỷ 90; Thiếu vốn để cải tạo, xây dựng kết cấu hạ tầng; Trình độ tổ chức quản lý vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu; Chậm đổi mới về cơ chế, chính sách phát triển công nghiệp GTVT. Bên cạnh đó, điều kiện khí hậu và thiên nhiên khắc nghiệt luôn tác động gây ra những hậu quả tiêu cực, ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển GTVT.
2. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020
2.1. Quan điểm phát triển
1. GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế- xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp CNH-HĐH đất nước.
2. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, để phát triển hệ thống GTVT hợp lý, đặc biệt là GTVT đường thủy nhằm giảm thiểu chi phí vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội.
3. Phát triển CSHT-GT một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc.
4. Coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững CSHT-GT hiện có. Đồng thời đẩy mạnh việc nâng cấp và xây dựng mới các công trình CSHT-GT mang lại hiệu quả kinh tế- xã hội nhanh, trước hết là trục Bắc- Nam, các khu kinh tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại, các khu đô thị lớn và các vùng có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược xóa đói giảm nghèo và phục vụ an ninh quốc phòng.
5. Phát triển vận tải theo hướng hiện đại với chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu tác động môi trường và tiết kiệm năng lượng; Ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức; nhanh chóng đổi mới phương tiện; Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, đồng thời phát triển nhanh hệ thống dịch vụ vận tải đối ngoại, trước hết là vận tải hàng không và hàng hải, nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh và tạo điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế.
6. Ưu tiên cải tạo, nâng cấp đầu tư chiều sâu phát huy hết hiệu quả của các cơ sở công nghiệp GTVT có hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công nghiệp hiện đại, từng bước tăng tỷ lệ nội địa hóa và tiến tới tự sản xuất được các phương tiện vận tải, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tàu và chế tạo ôtô để sử dụng trong nước và từng bước xuất khẩu ra các nước trong khu vực và thế giới.
7. Phát triển GTVT ở các đô thị theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi trường. Đối với các đô thị lớn (trước mắt là Hà Nội và TP HCM) nhanh chóng phát triển phương thức vận tải khối lượng lớn (vận tải bánh sắt); Kiểm soát sự gia tăng phương tiện cá nhân; Giải quyết ùn tắc giao thông và an toàn giao thông đô thị.
8. Phát triển mạnh GTVT địa phương, đáp ứng được yêu cầu CNH-HĐH nông nghiệp- nông thôn, gắn kết được mạng GTVT địa phương với mạng GTVT quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số dân cư.
9. Huy động tối đa mọi nguồn lực, đặc biệt chú trọng nguồn lực trong nước dưới mọi hình thức và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư phát triển GTVT. Xã hội hóa việc đầu tư phát triển CSHT-GT, trước hết là CSHT-GT đường bộ: Người sử dụng CSHT-GT có trách nhiệm đóng góp để bảo trì lâu dài và tái đầu tư xây dựng CSHT-GT.
10. Dành quỹ đất hợp lý để phát triển CSHT-GT và đảm bảo hành lang an toàn giao thông. Quy hoạch sử dụng đất cho CSHT-GT cần có sự thống nhất và phối hợp thực hiện đồng bộ, chặt chẽ giữa các bộ, ngành và địa phương.
2.2. Mục tiêu phát triển
GTVT Việt Nam phải phát triển đồng bộ cả về CSHT, vận tải và công nghiệp GTVT theo hướng CNH-HĐH, tạo thành mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải, đảm bảo giao lưu thông suốt và thuận lợi trên phạm vi cả nước, phục vụ mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp vào năm 2020. Muốn vậy:
2.2.1. Về vận tải
Thỏa mãn nhu cầu vận tải xã hội đa dạng với mức tăng trưởng ngày càng cao, đảm bảo chất lượng tốt, giá thành giảm. Tốc độ tăng trưởng bình quân của vận tải nội địa (không kể vận tải nội đô) giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,56%/năm về tấn, 9,65% về TKm và 6,48% về hành khách, 7,75% về HKKm; 2011-2020 phải đạt 6,83% về tấn, 7,17% về TKm và 5,85% về hành khách, 8,89% về HKKm.
Tốc độ tăng trưởng bình quân của vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và hành khách quốc tế giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,64% về tấn và 9,8% về hành khách; Giai đoạn 2011-2020 phải đạt 6,98% về tấn và 11,7% về hành khách, trong đó tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam năm 2010 là 25%, năm 2020 là 35%; Và thị phần vận tải quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt 50%.
Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội và TP HCM năm 2010 phải đạt 25-30%, năm 2020 đạt 50-60%.
Kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và giảm thiểu tác động môi trường.
2.2.2. Về cơ sở hạ tầng
Phát triển CSHT-GT giai đoạn trước mắt tập trung đưa vào cấp kỹ thuật và nâng cấp các công trình hiện có, kết hợp xây dựng mới một số công trình phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế- xã hội của Trung ương và địa phương. Giai đoạn 2010-2020, hoàn chỉnh, hiện đại hóa và tiếp tục phát triển CSHT-GT đảm bảo vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới. Mục tiêu cụ thể đến năm 2020 của từng chuyên ngành như sau:
Đường bộ: Toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; Mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; Xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng.
Đường sắt: Hoàn thành nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp đường sắt quốc gia và khu vực; Xây dựng một số tuyến mới có nhu cầu; Cải tạo và xây dựng một số tuyến đường sắt đôi và điện khí hóa; Triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam.
Đường biển: Hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính; Xây dựng cảng nước sâu ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm; Phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đáp ứng được nhu cầu vận tải.
Đường sông: Nâng tổng chiều dài quản lý lên 16.500 km; Nâng cấp hệ thống đường sông chính yếu trong mạng đường sông Trung ương và địa phương đạt cấp kỹ thuật quy định; Đầu tư chiều sâu, nâng cấp và xây dựng mới các cảng hàng hóa và hành khách, đặc biệt ở đông bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Hàng không: Nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không quốc tế có quy mô và chất lượng ngang tầm với các nước trong khu vực. Hoàn thành nâng cấp và xây dựng mới các sân bay nội địa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
Giao thông đô thị: Phát triển hợp lý hệ thống CSHT-GT đô thị và vận tải công cộng; Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt 15-25%. Đối với các thành phố lớn, tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt đường xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm, giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông.
Giao thông nông thôn: Đường GTNT cho xe cơ giới tới tất cả các xã và các thôn bản, có điều kiện đảm bảo thông suốt quanh năm. Tỷ lệ mặt đường nhựa và BTXM đạt trên 50%.
2.2.3. Về công nghiệp GTVT
Trừ công nghiệp hàng không, tất cả các ngành đóng tàu, chế tạo ôtô- xe máy thi công, công nghiệp đầu máy- toa xe đều phải có khả năng đóng mới được các phương tiện vận tải phục vụ các nhu cầu tiêu dùng trong nước, từng bước xuất khẩu ra thị trường nước ngoài. Mục tiêu phát triển cụ thể đến năm 2020 của từng chuyên ngành như sau:
Công nghiệp đóng tàu: Đóng mới tàu biển tới 100.000 DWT; tiếp tục đầu tư cho các nhà máy đóng tàu để nâng cao chất lượng sản phẩm, tăng số lượng tàu xuất xưởng và giảm giá thành sản phẩm; Phấn đấu nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 70%.
Công nghiệp ôtô, xe máy thi công: Hình thành được ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, công nghiệp xe máy, công nghiệp máy xây dựng và xếp dỡ với hệ thống các cơ sở sản xuất phụ tùng cơ khí rộng rãi trong cả nước. Tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa đạt trên 60%. Công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ phát triển theo hướng các dòng xe: loại xe phổ thông đáp ứng khoảng 80% nhu cầu, xe chuyên dùng đáp ứng 60%, xe cao cấp đáp ứng 80%. Có một số sản phẩm xuất khẩu.
Công nghiệp đầu máy- toa xe: Đóng mới các loại toa xe khách và hàng hiện đại, đầy đủ tiện nghi và đa dạng về chủng loại để sử dụng trong nước và xuất khẩu. Chế tạo một số phụ tùng, linh kiện và lắp ráp được các loại đầu máy hiện đại.
Công nghiệp hàng không: Đảm nhận việc bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ các loại máy bay hiện đang khai thác. Đại tu được một số loại máy bay, động cơ và các thiết bị trên máy bay đang khai thác. Sản xuất được một số phụ tùng máy bay thay thế nhập khẩu.
3. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020
3.1. Chiến lược phát triển CSHT-GT
Trên cơ sở cải tạo, nâng cấp hệ thống CSHT-GT hiện có kết hợp với xây dựng mới các công trình quan trọng khác để hình thành mạng lưới GTVT hiện đại, liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải, đảm bảo giao thông thông suốt, tiết kiệm chi phí đầu tư xây dựng và khai thác vận tải. Chiến lược phát triển mạng lưới GTVT tổng thể đến năm 2020 như sau:
3.1.1. Trên trục dọc Bắc- Nam
Trên trục dọc Bắc- Nam có 4 phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không. Trọng tâm phát triển CSHT-GT trên trục dọc Bắc- Nam bao gồm: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; Nối thông và nâng cấp toàn tuyến Đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi (Cà Mau); Xây dựng đường cao tốc Bắc- Nam; Hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất đạt cấp kỹ thuật quốc gia và khu vực, xây dựng hầm qua đèo Hải Vân; Tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam, trước hết là trên đoạn Hà Nội- Vinh, TP HCM- Nha Trang.
3.1.1. Khu vực phía Bắc
Trọng tâm phát triển mạng lưới giao thông khu vực phía Bắc là:
- Các tuyến đường bộ, đường sắt nối liền các trung tâm kinh tế thuộc khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc bao gồm: Hoàn thành nâng cấp các tuyến QL5, QL10, QL18, QL12B, QL21, QL21B bao gồm cả các cầu lớn; Xây dựng mới đường bộ cao tốc: Hà Nội- Hải Phòng (100km), Nội Bài- Hạ Long (145km), Hạ Long- Mông Dương- Móng Cái (175km), Hà Nội- Việt Trì (78km), Hà Nội- Thái Nguyên (70km), Lạng Sơn- Hà Nội- Vinh (463km), Láng- Hòa Lạc- Trung Hà (70km), Quảng Ninh- Hải Phòng- Ninh Bình (160km), Vành đai III Hà Nội (78km), Vành đai IV Hà Nội (125km); Xây dựng đường sắt đôi, điện khí hóa đường sắt Hà Nội- Hải Phòng; Nâng cấp, xây dựng đường sắt Kép- Hạ Long- Cái Lân và xây dựng mới đoạn Yên Viên- Phả Lại.
- Các trục đường bộ, đường sắt nan quạt từ Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc, các cửa khẩu biên giới bao gồm: Nâng cấp các tuyến QL2, QL3, QL6, QL32, QL70, riêng các trục chủ yếu từ Hà Nội đi các thành phố, thị xã lân cận sẽ xây dựng mới các tuyến đường cao tốc song hành; Xây dựng, cải tạo và nâng cấp đường sắt Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Lạng Sơn.
- Các tuyến đường bộ vành đai bao gồm: Nối thông toàn tuyến, trải nhựa 100% và nâng cấp toàn bộ các quốc lộ thuộc vành đai 1 (QL4A, 4B, 4C, 4E, 34), vành đai 2 (QL279, 12) và vành đai 3 (QL37), Xây dựng mới các đoạn tránh ngập khi xây dựng thủy điện Sơn La; Sau năm 2010, nâng cấp tất cả các vành đai đạt tiêu chuẩn cấp III và IV.
- Các tuyến vận tải thủy quan trọng bao gồm: Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tàu 24/24h: tuyến Cửa Đáy- Ninh Bình, Lạch Giang- Hà Nội đạt cấp I, tuyến Hà Nội- Việt Trì, Hải Phòng- Ninh Bình, Hải Phòng- Hà Nội (qua sông Đuống) đạt cấp II, tuyến Quảng Ninh- Hải Phòng- Ninh Bình (qua sông Luộc), Quảng Ninh- Phả Lại (qua sông Chanh, Đá Bạch, Kinh Thầy), Việt Trì- Tuyên Quang, Hà Nội- Lào Cai đạt cấp III, IV. Nâng cấp và xây dựng mới một số cảng hàng và hành khách đặc biệt tại khu vực Hà Nội: cụm cảng Hà Nội- Khuyến Lương đạt 2,5 triệu T/năm, Ninh Bình- Ninh Phúc 2,5 triệu T/năm, Việt Trì 1,2 triệu T/năm, Hòa Bình 0,55 triệu T/năm; cảng khách Hà Nội 0,55 triệu lượt khách/năm.
- Các sân bay bao gồm: Phát triển sân bay quốc tế Nội Bài thành điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực, đạt tiêu chuẩn quốc tế với năng lực thông qua 15 triệu hành khách/năm; Nâng cấp và xây dựng các sân bay nội địa Cát Bi, Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Cao Bằng, Lào Cai đạt tiêu chuẩn quốc tế đối với sân bay nội địa.
3.1.3. Khu vực miền Trung
Ngoài các trục dọc xuyên quốc gia qua địa phận miền Trung như đã nêu trên thì trọng tâm phát triển mạng lưới giao thông khu vực miền Trung là:
- Các cảng biển dọc bờ biển miền Trung: Xây dựng nâng cấp và mở rộng các cảng: Cảng Cửa Lò tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000 DWT, công suất 4-6 triệu T/năm; Cảng Nghi Sơn tiếp nhận tàu 10.000 DWT, công suất 5-6 triệu T/năm đối với khu bến tổng hợp và tàu 30.000 DWT, công suất 4 triệu T/năm đối với khu xi măng và tàu 80.000-100.000 DWT, công suất 12 triệu T/năm khu bến xăng dầu; Cảng Vũng Áng tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000DWT, công suất 5-5,5 triệu T/năm; Cảng Chân Mây tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000-50.000 DWT; Cụm cảng Đà Nẵng: Khu vực Tiên Sa tiếp nhận tàu chở tới 30.000 DWT, khu vực Liên Chiểu nhận tàu có trọng tải tới 50.000DWT, để nâng công suất cụm cảng lên 10-12 triệu T/năm; Cảng Quy Nhơn tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000 DWT, công suất 8-9 triệu T/năm; Cảng Ba Ngòi tiếp nhận tàu đến 30.000DWT, công suất 2,5 triệu T/năm; Cảng Nha Trang tiếp nhận tàu có trọng tải 20.000DWT, công suất 1 triệu T/năm; Cảng Dung Quất tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000DWT đối với khu bến tổng hợp, tàu cỡ 200.000 DWT đối với khu dầu thô và tàu có trọng tải 30.000-40.000 DWT đối với khu dầu sản phẩm, tổng công suất cụm cảng đạt 27-28 triệu T/năm; Xây dựng cảng Kỳ Hà chủ yếu phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai; Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong cho tàu container 4000-6000 TEU và tàu dầu đến 240.000 DWT.
- Các hành lang Đông- Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan và Campuchia bao gồm: Nâng cấp, xây dựng đạt tiêu chuẩn cấp III và IV các QL48, QL7, QL8A, QL12A, QL9, QL48, QL49, QL14D, QL14E, QL24, QL19, QL25, QL26, QL27, QL27B, QL28, QL40; Và tuyến dọc biên giới Việt- Lào- Campuchia: QL14C; Kiên cố hóa các đoạn bị ngập lụt, đảm bảo khai thác thường xuyên; Xây dựng các đoạn tuyến cao tốc thuộc đường bộ cao tốc Bắc- Nam: Đà Nẵng- Quảng Ngãi (124km), Đà Nẵng- Huế (105km), Huế- Quảng Trị (60km), Quảng Ngãi- Nha Trang (400km), Nha Trang- Phan Thiết (250km).
- Các sân bay bao gồm: Phát triển sân bay quốc tế Đà Nẵng đạt công suất 10 triệu hành khách/ năm; Nâng cấp và xây dựng các sân bay nội địa Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Nha Trang, Đông Tác, Liên Khương, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Ái Tử và Kon Tum đạt tiêu chuẩn quốc tế đối với sân bay nội địa.
3.1.4. Khu vực phía Nam
a. Khu vực Đông Nam Bộ
Trọng tâm phát triển mạng lưới giao thông ở khu vực Đông Nam Bộ là:
- Các tuyến đường bộ, đường sắt nối liền các trung tâm kinh tế thuộc khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm: Xây dựng đường cao tốc TPHCM- Long Thành- Vũng Tàu (85km), Long Thành- Dầu Giây- Phan Thiết (158km), TP HCM- Thủ Dầu Một- Chơn Thành (90km), Vành đai III TPHCM (110km); Xây dựng mới đường sắt TPHCM- Vũng Tàu, đường sắt Dĩ An- Chơn Thành- Đắc Nông.
- Các tuyến nan quạt nối TPHCM với các cửa khẩu quốc tế, cảng biển quốc tế và các trung tâm kinh tế quan trọng của các tỉnh trong vùng bao gồm: Hoàn thành nâng cấp QL13 (đoạn TPHCM- Chơn Thành 83km quy mô cao tốc, đoạn Chơn Thành- Lộc Ninh- Biên Giới 72km đạt cấp III), QL 20 đạt tiêu chuẩn cấp III, QL22 đạt tiêu chuẩn cao tốc; Khôi phục, xây dựng đường sắt TP HCM- Lộc Ninh; Nâng cấp, cải tạo tuyến đường sông TPHCM- Bến Kéo; TPHCM- Bến Súc đạt tiêu chuẩn cấp III; Xây dựng và nâng cấp các cảng sông hàng hóa và hành khách.
- Hình thành 3 cụm cảng biển bao gồm:
(1) Cụm cảng TP HCM bao gồm khu cảng Sài Gòn (sông Sài Gòn), khu cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè), khu cảng Cát Lái (sông Đồng Nai), khu cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu hàng hóa của TP HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: Công suất cụm cảng 35 triệu tấn/năm, tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời tới 25.000 DWT, tàu container tới 20.000 DWT, tàu hàng lỏng tới 30.000 DWT, tàu khách tới 50.000 DWT. Từ năm 2010-2015, chuyển đổi chức năng, mục đích sử dụng khu cảng Sài Gòn thành cảng khách phục vụ du lịch, khu vui chơi, giải trí. Đầu tư xây dựng phát triển cụm cảng TPHCM tại khu Cát Lái, khu cảng Hiệp Phước, khu cảng tổng hợp Nhà Bè để phục vụ việc di dời các cảng trong nội thành đồng thời phục vụ các khu công nghiệp, khu chế xuất… ven sông Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp.
(2) Cụm cảng Đồng Nai bao gồm khu cảng Đồng Nai (sông Đồng Nai), khu cảng Phú Hữu (sông Lòng Tàu- Nhà Bè), khu cảng Ông Kèo (sông Lòng Tàu), khu cảng Gò Dầu A và B, khu cảng Phước An (sông Thị Vải) chủ yếu phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn Đồng Nai. Công suất cụm cảng là 24 triệu T/năm, tiếp nhận tàu 20.000-30.000 DWT.
(3) Cụm cảng Bà Rịa- Vũng Tàu: bao gồm khu cảng Gò Dầu C, khu cảng Phú Mỹ, khu cảng Cái Mép (sông Thị Vải), khu cảng Vũng Tàu (Bến Đình- Sao Mai), khu cảng sông Dinh (sông Dinh). Cụm cảng có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, vừa phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn, vừa hỗ trợ cho cụm cảng TPHCM và Đồng Nai. Công suất cụm cảng là 41 triệu T/năm, các cảng trên sông Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu bách hóa, tàu hàng rời tới 50.000-70.000 DWT, tàu container 50.000-80.000 DWT, tàu chở hàng lỏng 80.000-100.000 DWT, tàu khách đến 100.000 GRT.
- Các sân bay bao gồm: Phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thành điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực, đạt tiêu chuẩn quốc tế với năng lực thông qua 20 triệu HK/năm; Xây dựng mới sân bay Long Thành thành sân bay quốc tế thứ 2 hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất.
b. Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long
Trọng tâm phát triển mạng lưới giao thông ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là:
- Hình thành mạng lưới đường bộ bao gồm: Nâng cấp và xây dựng mới 3 trục dọc chính (QL1A, tuyến N1, N2); 1 trục ven biển (QL60 và QL50); Các trục tiểu vùng (tuyến Nam Sông Hậu, tuyến Quản Lộ- Phụng Hiệp); Và các trục ngang (QL30, QL53, QL54, QL57, QL61, QL62, QL63, QL80, QL91) đạt tiêu chuẩn cấp III, mở rộng một số đoạn qua thị trấn, thị xã; Xây dựng đường cao tốc TPHCM- Cần Thơ (115km).
- Các tuyến đường sông chính của khu vực bao gồm: Hoàn thành đưa vào cấp kỹ thuật, đảm bảo chạy tàu 24/24h 4 trục dọc chính: tuyến TPHCM- Kiên Lương (qua kênh Sa Đéc- Lấp Vò), TPHCM- Kiên Lương (qua Đồng Tháp Mười), TPHCM- Cà Mau, TPHCM- Mộc Hóa đạt cấp III và 2 tuyến quốc tế: Cửa Tiểu- Hồng Ngự, Cần Thơ- Tân Châu đạt cấp I; Nâng cấp tuyến ven biển TPHCM- Bến Tre- Trà Vinh- Bạc Liêu- Cà Mau.
- Các cảng biển, cảng sông bao gồm: Mở rộng, nâng cấp cảng Cần Thơ (bao gồm khu vực Hoàng Diệu, Cái Cui và Trà Nóc) trở thành cụm cảng đầu mối khu vực ĐBSCL có khả năng tiếp nhận tàu 15.000-20.000 DWT, công suất cụm cảng 7 triệu T/năm; Mở rộng, nâng cấp các cảng biển địa phương khác như Mỹ Tho (Tiền Giang) cho tàu 3000-5000 DWT; Vĩnh Thái (Vĩnh Long) cho tàu 3000 DWT, Mỹ Thới (An Giang) cho tàu 5000 DWT, Cao Lãnh (Đồng Tháp) cho tàu 3000 DWT, Năm Căn- Cà Mau cho tàu 3000-5000 DWT, Hòn Chông (Kiên Giang) cho tàu 3000-5000 DWT; Xây dựng mới cảng Đại Ngải (Sóc Trăng) cho tàu tới 10.000 DWT, Trà Cú (Trà Vinh) cho tàu 5000 DWT, Hàm Luông (Bến Tre) cho tàu 5000 DWT, Cần Giuộc (Long An) cho tàu 20.000 DWT, An Thới (Phú Quốc) cho tàu 5000 DWT. Nghiên cứu xây dựng một cảng nước sâu cho khu vực ĐBSCL.
- Đường sắt đi Tây Nam Bộ: Xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ.
- Các sân bay bao gồm: Khôi phục, cải tạo và nâng cấp các sân bay Cà Mau, Phú Quốc, Rạch Giá, Côn Sơn và Quản Long.
3.1.5. Hệ thống giao thông đối ngoại
Mạng đường bộ xuyên Á, ASEAN và tiểu vùng bao gồm: QL1A (TPHCM - Lạng Sơn), QL2 và QL70 (Hà Nội - Đoan Hùng - Lào Cai), QL5 (Hà Nội - Hải Phòng), QL6 và 279 (Hà Nội - Tuần Giáo- Tây Trang), QL7 (Diễn Châu - Nậm Cắn), QL 8 (Bãi Vọt - Keo Nưa), QL 12A (Vũng Áng - Mụ Giạ), QL9 (Đông Hà - Lao Bảo), QL19 (Quy Nhơn - Biên Giới), QL24 (Thạch Trụ - Con Tum), QL14 và 14B (Chơn Thành - Đà Nẵng), QL 13 (TPHCM - Bình Dương - Chơn Thành), QL 51 (TPHCM - Vũng Tàu) và QL 22(TPHCM - Mộc Bài).
Đường sắt xuyên Á: Đường sắt Singapore - Côn Minh (Trung Quốc) dài 5.513km, đi qua các nước Singapore, Malaisia, Thái Lan, Campuchia, Việt Nam, Trung Quốc và nhánh nối sang Lào. Phần tuyến đi qua Việt Nam dài 2.237km gồm các đoạn sau: Lộc Ninh - Dĩ An (TPHCM):130km, TPHCM - Hà Nội: 1.727km, Hà Nội - Lào Cai: 296km và đoạn nhánh Vũng Áng - Biên giới Việt Lào: 84km.
3.2. Chiến lược phát triển vận tải
3.2.1. Chiến lược tổng thể
Để tận dụng được các lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, giảm giá thành vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội, đáp ứng được nhu cầu vận tải của xã hội, hội nhập với quốc tế, chiến lược phát triển vận tải tập trung giải quyết các vấn đề sau:
1. Tổ chức luồng hàng, luồng khách hợp lý trên mạng lưới:
Việc tổ chức luồng hàng, luồng khách hợp lý trên mạng lưới được thực hiện trên nguyên tắc sau:
- Trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải sẽ chuyển dần khối lượng hàng hóa, hành khách từ vận tải đường bộ sang phương thức vận tải đường sắt, đường sông, đường biển, đặc biệt là hàng hóa khối lượng lớn, cự ly vận chuyển xa.
- Sử dụng tối đa tiềm năng lợi thế đường thủy để giảm chi phí đầu tư, giá thành vận tải và tác động môi trường.
- Vận tải hàng hóa đường dài và vận chuyển container chủ yếu do đường biển đảm nhận, vận tải hành khách đường dài chủ yếu do đường sắt và hàng không đảm nhận. Vận tải đường bộ chỉ vận tải trên các cung đoạn ngắn và vận tải nội tỉnh.
- Đối với vận tải quốc tế, phát triển vận tải đường biển để tăng tỷ lệ đảm nhận khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu; Mở mới các tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/ đến Việt Nam. Cải thiện thủ tục quá cảnh, xuất nhập cảnh biên giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển vận tải quá cảnh bằng đường bộ, đường sắt và đường sông với các nước láng giềng.
2. Sử dụng phương tiện vận tải hợp lý trên các tuyến vận tải
Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải trên từng tuyến nhằm tiết kiệm chi phí khai thác, giảm chi phí đầu tư phương tiện vận tải. Phương tiện sử dụng phải phù hợp với tính chất, đặc trưng của hàng hóa vận chuyển, cự ly vận chuyển, điều kiện CSHT-GT.
3. Sử dụng công nghệ xếp dỡ và trung chuyển hàng hóa hợp lý
Tăng dần mức độ cơ giới hóa xếp dỡ tại các ga đường sắt, các bến bãi ôtô để đến năm 2020 không còn xếp dỡ thủ công; Đổi mới công nghệ xếp dỡ với máy móc hiện đại, năng suất cao tại các đầu mối giao thông, tại các cảng biển, cảng sông; Xây dựng đồng bộ CSHT-GT và công nghệ xếp dỡ giữa các phương thức vận tải trong khu vực đầu mỗi xếp dỡ hàng hóa lớn.
4. Phát triển mạnh vận tải đa phương thức
Trên các tuyến có nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức cần đầu tư phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp dỡ của các phương thức vận tải. Hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế vận tải đa phương thức phù hợp với thông lệ quốc tế. Phấn đấu đến năm 2020 hàng hóa vận chuyển đa phương thức đạt 50-60% khối lượng vận tải nói chung.
5. Tăng nhanh tốc độ đưa hàng
Đổi mới, sử dụng các phương tiện vận chuyển hàng hóa có tốc độ cao; áp dụng các công nghệ xếp dỡ, trung chuyển hàng hóa tiên tiến có năng suất cao, thời gian xếp dỡ trung chuyển nhanh; Tổ chức vận tải hợp lý; Cải tiến các thủ tục giao nhận hàng hóa nhanh gọn.
6. Giảm giá thành vận tải
Giảm giá thành vận tải hàng hóa và hành khách thông qua tổ chức hợp lý vận tải giữa các phương thức vận tải, áp dụng công nghệ xếp dỡ, trung chuyển hàng hóa tiên tiến hiện đại, không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông.
7. Nâng cao chất lượng dịch vụ
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trên cơ sở tiến hành cổ phần hóa các khâu dịch vụ; Cải tiến hình thức dịch vụ phù hợp với hội nhập quốc tế; Phát triển các trung tâm dịch vụ hoàn chỉnh, trọn gói trong vận tải (đại lý giao nhận hàng hóa…)
8. Giảm thiểu tai nạn giao thông
Triển khai đồng bộ các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông từ khâu thiết kế, xây dựng công trình CSHT-GT, nghiên cứu tổ chức quản lý giao thông hợp lý đến công tác cấp phép sử dụng phương tiện vận tải, đồng thời nâng cao chất lượng đào tạo và đào tạo đội ngũ lái tàu, lái xe với chế độ sát hạch nghiêm ngặt; Tuyên truyền giáo dục và nâng cao dân trí về hiểu biết luật giao thông; Ban hành luật lệ thể chế hoàn chỉnh và các chế tài xử phạt nghiêm minh.
9. Kiểm soát ô nhiễm môi trường
Tăng cường khả năng kiểm soát ô nhiễm môi trường và thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác công trình giao thông, vận tải hàng hóa, hành khách, xây dựng và khai thác hệ thống công nghiệp GTVT.
3.2.2. Chiến lược phát triển vận tải trên một số hành lang chủ yếu
Để thực hiện chiến lược chung là phát triển hài hòa giữa các phương thức vận tải, đảm bảo tiết kiệm chi phí xã hội, vai trò của các phương thức vận tải trên 12 hành lang chủ yếu được xác định như sau:
1. Hành lang Bắc - Nam:
Hành lang ven biển Bắc - Nam có 4 phương thức vận tải: đường bộ (QL1A, đường Hồ Chí Minh và đường cao tốc Bắc - Nam), đường sắt (Thống Nhất), đường biển (ven biển Bắc - Nam) và đường hàng không. Vận tải hàng hóa đường dài chủ yếu do đường biển và đường sắt đảm nhận: năm 2010, vận tải đường bộ đảm nhận 31%, đường sắt 9%, đường biển 60%, năm 2020, đường bộ 14%, đường sắt 16% và đường biển 70%. Vận tải hành khách đường dài sẽ chuyển dần sang đường sắt và hàng không: năm 2010, vận tải đường bộ đảm nhận 77%, đường sắt 18% và hàng không 5%; năm 2020, đường bộ 20%, đường sắt 65% và hàng không 15%. Hàng hóa và hành khách trên các cung đoạn ngắn và nội tỉnh chủ yếu do vận tải đường bộ đảm nhận.
2. Hành lang Hà Nội- Hải Phòng:
Trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng, hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ (QL5, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng), đường sắt (Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng), đường sông (tuyến Hải Phòng - Hà Nội qua sông Luộc): năm 2010 đường bộ đảm nhận 68%, đường sắt 15%, đường sông 17%; năm 2020, đường bộ 60%, đường sắt 18% và đường sông 22%. Vận tải hành khách đi bằng đường bộ và đường sắt: năm 2010 đường bộ đảm nhận 84%, đường sắt 16%; năm 2020, đường bộ 64%, đường sắt 36%.
3. Hành lang Hà Nội- Quảng Ninh:
Trên hành lang Hà Nội- Quảng Ninh, hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ (QL18, đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long), đường sắt (Đường sắt Kép- Hạ Long và đoạn Yên Viên- Phả Lại), đường sông (tuyến Hải Phòng- Quảng Ninh qua sông Đuống): năm 2010 đường bộ đảm nhận 39%, đường sắt 13%, đường sông 48%; năm 2020, đường bộ 55%, đường sắt 20% và đường sông 25%. Vận tải hành khách chủ yếu bằng đường bộ và đường sắt: năm 2010 đường bộ đảm nhận 95%, đường sắt 5%; năm 2020, đường bộ 62%, đường sắt 38%.
4. Hành lang Quảng Ninh- Hải Phòng- Nam Định - Ninh Bình:
Vận tải trên hành lang Quảng Ninh- Hải Phòng- Ninh Bình sử dụng phương thức vận tải đường bộ (QL10), đường sắt (đoạn Nam Định- Ninh Bình), đường sông (tuyến Quảng Ninh- Hải Phòng- Ninh Bình qua sông Luộc). Vận tải hàng hóa chủ yếu do đường bộ và đường sông đảm nhận: năm 2010 đường bộ đảm nhận 57%, đường sắt 10%, đường sông 33%; năm 2020, đường bộ 52%, đường sắt 12% và đường sông 36%. Vận tải hành khách chủ yếu đi bằng đường bộ: năm 2010 đường bộ đảm nhận 81%, đường sắt 19%; năm 2020, đường bộ 78%, đường sắt 21%, đường sông 1%.
5. Hành lang Hà Nội- Lào Cai:
Trên hành lang Hà Nội- Lào Cai, có đường bộ (QL2, 70), đường sắt Hà Nội- Lào Cai và tuyến đường sông Hà Nội- Lào Cai. Do điều kiện địa hình, việc vận tải hàng hóa và hành khách trên tuyến do đường sắt đảm nhận là chính. Tỷ lệ đảm nhận vận tải hàng hóa: năm 2010 đường bộ 32%, đường sắt 60%, đường sông 8%; năm 2020, đường bộ 25%, đường sắt 60% và đường sông 15%; Vận tải hành khách năm 2010 đường bộ 52%, đường sắt 48%; năm 2020, đường bộ 35%, đường sắt 65%.
6. Hành lang Hà Nội- Lạng Sơn:
Hành lang Hà Nội- Lạng Sơn chỉ có vận tải đường bộ (QL 1A, cao tốc Hà Nội- Lạng Sơn) và đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn. Tuy nhiên, vận tải đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối về cả vận chuyển hàng hóa và hành khách. Vận tải hàng hóa: năm 2010 đường bộ đảm nhận 76%, đường sắt 24%; năm 2020, đường bộ 76%, đường sắt 24%. Vận tải hành khách năm 2010 đường bộ đảm nhận 90%, đường sắt 10%; năm 2020, đường bộ 85%, đường sắt 15%.
7. Các hành lang nan quạt đi biên giới phía Bắc khác: bao gồm
Hành lang Hà Nội- Cao Bằng- Quảng Tây (Trung Quốc): chủ yếu lượng vận tải đi bằng đường bộ theo QL3, một số ít đi đường sắt Hà Nội- Thái Nguyên.
Hành lang Quảng Ninh- QL18- Móng Cái- Quảng Tây (Trung Quốc), Hành lang Hà Nội- QL2- Hà Giang- Quảng Tây (Trung Quốc), Hành lang Hà Nội- QL6- QL279- Điện Biên Phủ- Bắc Lào: toàn bộ lượng vận tải đi bằng đường bộ.
8. Các hành lang vành đai biên giới phía Bắc: bao gồm
Vành đai 1 (hệ QL4 + QL34), vành đai 2 (QL279 + QL12) và vành đai 3 (QL37): toàn bộ lượng vận tải đi bằng đường bộ.
9. Các hành lang Đông- Tây: bao gồm
Hành lang Vinh- QL8A- Cầu Treo- Viên Chăn, hành lang Vũng Áng- QL12A- Mụ Giạ- Thà Khẹt, hành lang Đông Hà- QL9- Lao Bảo- Savanakhet, hàng lang Đà Nẵng- QL14B- 14- 40- Bờ Y- Pakse: nối thông các cảng biển miền Trung Việt Nam sang Lào bằng đường bộ. Riêng hành lang Vũng Áng- Thà Khẹt có thêm đường sắt Vũng Áng- Mụ Giạ theo phương án tuyến đường sắt xuyên Á.
Hành lang Quy Nhơn- QL19- Lệ Thanh- Miền Trung Campuchia, hành lang TP. HCM- QL22- Mộc Bài- Phnômpênh: toàn bộ lượng vận tải đi bằng đường bộ; Hành lang Cần Thơ- Tịnh Biên- Campuchia: lượng vận tải san sẻ giữa tuyến đường sông quốc tế Cần Thơ- Tân Châu và QL91; Hành lang TP. HCM- Lộc Ninh- Campuchia: hiện toàn bộ lượng vận tải đi bằng đường bộ theo QL13, tương lai sẽ có thêm đường bộ cao tốc TP. HCM- Thủ Dầu Một- Chơn Thành và đường sắt TP. HCM- Lộc Ninh theo dự án Đường sắt xuyên Á.
10. Hành lang TP. HCM- Vũng Tàu:
Trên hành lang TP. HCM- Vũng Tàu, hiện chỉ có đường bộ (QL51) và đường sông, tương lai sẽ được xây dựng thêm đường cao tốc TP. HCM- Chơn Thành- Vũng Tàu và đường sắt TP. HCM- Vũng Tàu. Tỷ lệ đảm nhận vận tải trên hành lang này như sau: Vận tải hàng hóa: năm 2010 đường bộ đảm nhận 99%, đường sông 1%; năm 2020, đường bộ 60%, đường sắt 20% và đường sông 20%; Vận tải hành khách năm 2010 đường bộ đảm nhận 95%, đường sông 5%; năm 2020, đường bộ 55%, đường sắt 40%, đường sông 5%.
11. Hành lang TP. HCM- Cần Thơ:
Hành lang TP. HCM- Cần Thơ đến năm 2010 chỉ có đường bộ (QL1A, đường cao tốc TP. HCM- Cần Thơ) và đường sông (tuyến TP. HCM- Cà Mau, TP. HCM- Kiên Lương (qua kênh Vấp Vò) và tuyến TP. HCM- Mộc Hóa), đến năm 2020 sẽ có thêm tuyến đường sắt TP. HCM- Cần Thơ. Vì vậy, tỷ lệ đảm nhận vận tải như sau: Vận tải hàng hóa: năm 2010 đường bộ đảm nhận 50%, đường sông 50%; năm 2020, đường bộ 35%, đường sắt 15% và đường sông 50%; Vận tải hành khách năm 2010 đường bộ đảm nhận 98%, đường sông 2%; năm 2020, đường bộ 63%, đường sắt 30%, đường sông 7%.
12. Hành lang TP. HCM- Đà Lạt:
Hiện tại toàn bộ lượng vận tải đi bằng đường bộ theo QL20. Tương lai, sẽ có thêm đoạn cao tốc từ TP. HCM đi Dầu Giây và đường sắt Dĩ An- Chơn Thành- Đắc Nông phục vụ vận chuyển quặng bốc xít khi khối lượng khai thác lớn.
3.2.3. Nhu cầu phương tiện
Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, lựa chọn chủng loại phương tiện hợp lý và dự báo các chi tiêu khai thác phương tiện trong tương lai, xác định được nhu cầu phương tiện vận tải của các chuyên ngành vận tải đến năm 2020 như sau:
1. Đường bộ:
Giai đoạn 2002-2010, tốc độ tăng trưởng bình quân của phương tiện đường bộ toàn quốc là 13-17%/năm, trong đó xe con dưới 9 chỗ là 13-18%/năm, xe khách trên 10 chỗ là 16-22%/năm và xe tải là 12-14%/năm; Giai đoạn 2011-2010, tốc độ tăng trưởng bình quân của phương tiện đường bộ toàn quốc là 7-12%/năm, trong đó xe con dưới 9 chỗ là 5-14%/năm, xe khách trên 10 chỗ là 6-12%/năm và xe tải là 8-10%/năm.
Hạn chế tốc độ tăng trưởng xe máy và kiểm soát sự gia tăng xe con cá nhân đặc biệt ở các thành phố lớn. Từ nay đến năm 2010 khống chế tăng trưởng xe máy dưới 7%/năm (theo hướng giảm dần) và xe con 10-15%/năm, từ năm 2010 trở đi, tại các đô thị lớn, không phát triển xe máy mà phát triển mạnh vận tải công cộng.
2. Đường sắt:
Đến năm 2010, đường sắt Việt Nam cần bổ sung 110 đầu máy khổ 1.000 mm, 20 đầu máy khổ 1.435 mm, 10 đoàn DMU, 800 toa xe khách và 1.800 toa xe hàng; Đến năm 2020, nhu cầu bổ sung là 200 đầu máy khổ 1.000 mm, 50 đầu máy khổ 1.435 mm, 10 đoàn DMU, 2.100 toa xe khách và 10.000 toa xe hàng và đầu máy, toa xe phục vụ các tuyến đường sắt cao tốc.
3. Đường biển:
Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam năm 2010 là 3 triệu DWT, bao gồm: 0,25 triệu DWT tàu chở hàng rời, 1 triệu DWT tàu chở hàng bách hóa, 0,5 triệu TEU tàu container, 0,3 triệu DWT tàu dầu sản phẩm và 0,8 triệu DWT tàu dầu thô; Năm 2020 là 4,7 triệu DWT, bao gồm: 0,45 triệu DWT tàu chở hàng rời, 1,8 triệu DWT tàu chở hàng bách hóa, 0,9 triệu TEU tàu container, 0,5 triệu DWT tàu dầu sản phẩm và 0,8 triệu DWT tàu dầu thô.
4. Đường sông:
Năm 2010, tổng sức kéo yêu cầu của đội tàu sông Việt Nam là 3,6 triệu CV, tổng trọng tải là 3,3 triệu TPT và tổng số ghế khách là 0,32 triệu ghế. Năm 2020, tổng sức kéo yêu cầu là 5,4 triệu CV, tổng trọng tải là 4,9 triệu TPT và tổng số ghế khách là 0,48 triệu ghế.
5. Đường hàng không:
Đến năm 2010, Hàng không Việt Nam khai thác đội máy bay bao gồm 63 chiếc các loại, trong đó Vietnam Airlines vận dụng 46 chiếc và tỷ lệ máy bay sở hữu 60%. Năm 2020, tăng gấp đôi đội máy bay lên khoảng 120 chiếc cho toàn quốc, trong đó Vietnam Airlines khai thác 90 chiếc và tỷ lệ máy bay sở hữu là 70%.
3.3. Chiến lược phát triển GTVT đô thị
3.3.1. Về cơ sở hạ tầng
Định hướng chung là CSHT-GT đô thị phải được ưu tiên phát triển đồng bộ với các công trình kỹ thuật hạ tầng khác để hình thành kết cấu hạ tầng đô thị hợp lý, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển kinh tế- xã hội của các thành phố.
Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đến 2020 phải đạt 15-25% tổng diện tích đô thị bao gồm cả giao thông tĩnh và động.
Phát triển đa dạng hệ thống CSHT phục vụ vận tải hành khách công cộng để đảm bảo trật tự- an toàn giao thông đô thị và bảo vệ môi trường.
Xây dựng hệ thống vận tải khối lượng lớn cho Thủ đô Hà Nội và TP. HCM, bao gồm các phương thức: tàu điện mặt đất, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm… Trước mắt, giai đoạn từ nay tới năm 2010, bên cạnh việc nâng cấp, cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có, tập trung xây dựng các đường hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị, các nút giao cắt lập thể, phát triển hệ thống giao thông tĩnh và cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt. Đồng thời triển khai gấp một số tuyến tàu điện ngầm, tàu điện mặt đất và đường sắt trên cao cho Hà Nội và TP. HCM.
3.3.2. Về vận tải
Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là các phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, đảm bảo tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng ở các thành phố lớn đạt 25-30% vào năm 2010 và 50-60% vào năm 2020. Định hướng phát triển các phương thức vận tải công cộng ở các thành phố theo quy mô dân số và cường độ đi lại như sau:
Quy mô dân số (người)
Cường độ hành khách tối đa (lượt HK/giờ/mặt cắt)
Loại phương tiện VTCC
khuyến nghị sử dụng
15.000 - 20.000
-
Phương tiện cá nhân là chính
20.000 - 100.000
-
Ôtô buýt
100.000 - 1.000.000
2.000 - 12.000
Tàu điện mặt đất, ôtô buýt, taxi
1.000.000 - 3.000.000
≤ 18.000
Tàu điện trên cao, tàu điện mặt đất, ôtô buýt, taxi
> 3.000.000
> 18.000
Tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu điện mặt đất, ôtô buýt, taxi
Hạn chế phát triển phương tiện vận tải cá nhân: Thực hiện các biện pháp hạn chế xe máy, đồng thời có các giải pháp hợp lý về phát triển xe con cá nhân đặc biệt là tại 2 thành phố lớn: Hà Nội và TP HCM. Tỷ trọng vận tải giữa các phương tiện vận tải năm 2010 định hướng như sau: vận tải công cộng (chủ yếu xe buýt và 1 số tuyến đường sắt trên cao) 25-30%, xe máy 37-33%, xe đạp 18%, xe ôtô con 13-12% và các loại phương tiện khác 7%; Năm 2020: vận tải công cộng (chủ yếu vận tải bánh sắt) 50-60%, xe máy 15-12%, xe đạp 13-11%, xe ôtô con 16-14% và các loại phương tiện khác 3%.
Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học bằng việc sử dụng công nghệ và các trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camêra… đảm bảo lưu thông thông suốt, an toàn và bảo vệ môi trường.
3.4. Chiến lược phát triển giao thông nông thôn
Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đảm bảo cơ giới hóa sản xuất nông nghiệp, nông thôn.
Tập trung mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có đường, các khu vực kinh tế trọng điểm, các nông, lâm trường, các tụ điểm công nghiệp nông thôn. Đối với các xã vùng sâu, vùng xa, hải đảo, vùng kinh tế khó khăn giai đoạn đầu tối thiểu phải có đường ôtô cho xe cơ giới 2 bánh, sau đó mở rộng tiếp cho xe cơ giới 4 bánh.
Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới giao thông nông thôn liên hoàn đến các thôn xã; gắn kết mạng lưới giao thông nông thôn với mạng lưới giao thông quốc gia. Từng bước xây dựng hệ thống cầu chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao tốc, quốc lộ và đường địa phương và nông thôn đảm bảo an toàn giao thông.
Đối với đồng bằng sông Cửu Long, kết hợp giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thủy, giữa giao thông với thủy lợi để hình thành các tuyến đường bộ đến các ấp xã, các cụm dân cư tập trung đảm bảo yêu cầu tồn tại chung với lũ, khai thác thế mạnh về giao thông thủy.
Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu, cống đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Vùng đồng bằng sông Cửu Long, từng bước thay thế cầu khỉ bằng cầu thép định hình khổ rộng 1,5; 3,2 và 4m.
Sử dụng vật liệu tại chỗ là chính, tiến tới tăng tỷ lệ đường được trải nhựa hoặc BTXM, đảm bảo đi lại được quanh năm.
Phát triển phương tiện vận tải cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn.
Giá thành vận tải phù hợp với mức sống của đa số dân cư.
3.5. Nhu cầu vốn đầu tư cho GTVT đến năm 2020
3.5.1. Nhu cầu vốn đầu tư cho CSHT-GT
Đơn vị: tỷ đồng
TT
Hạng mục
Giai đoạn 2002-2010
Giai đoạn 2011-2020
Tổng GĐ 2002-2020
BQ/năm GĐ 2002-2020
1
Đường bộ
Trong đó: Đường cao tốc
Quốc lộ
Đường tỉnh
245.990
56.570
139.420
50.000
328.530
158.530
125.000
45.000
574.520
215.100
264.420
95.000
31.918
11.950
14.690
5.278
2
Đường sắt
Trong đó: Đường cao tốc
Đường thường
218.661
204.000
14.661
393.576
361.500
32.076
612.237
565.500
46.737
34.013
31.417
2.596
3
Đường biển
20.378
65.000
85.378
4.744
4
Đường sông
4.673
4.507
9.180
510
5
Hàng không dân dụng
17.880
36.330
54.210
3.012
6
GTĐT (HN và TP HCM)
Trong đó: Đường bộ
Đường sắt
Hỗ trợ VTCC
195.886
129.385
56.510
10.000
423.595
221.448
193.147
9.000
619.481
350.833
249.648
19.000
34.416
19.491
13.869
1.056
7
Giao thông nông thôn
86.500
77.850
164.350
9.131
Tổng cộng
789.977
1.329.388
2.119.364
117.744
3.5.2. Nhu cầu vốn đầu tư cho phương tiện vận tải
Đơn vị: tỷ đồng
TT
Hạng mục
Giai đoạn 2002-2010
Giai đoạn 2011-2020
Tổng GĐ 2002-2020
BQ/năm GĐ 2002-2020
1
Đường bộ*
266.250
1.226.250
1.492.500
82.917
2
Đường sắt
12.870
50.000
62.870
3.493
3
Đường biển
17.800
28.000
45.800
2.544
4
Đường sông
4.500
8.399
12.899
717
5
Hàng không dân dụng
32.000
71.000
103.000
5.722
Tổng cộng
333.420
1.383.649
1.717.069
95.393
Ghi chú: Phương tiện vận tải đường bộ chưa kể xe máy
3.6. Các chỉ tiêu chủ yếu đạt được của GTVT Việt Nam đến năm 2020
TT
Chuyên ngành
Những chỉ tiêu chủ yếu đạt được đến năm 2020
I
Đường bộ
Cơ sở hạ tầng
- Tổng chiều dài quốc lộ là 20.000 km (tăng gần 30%)
Trong đó: Xây dựng mới 4.000 km đường cao tốc.
Nối thông, xây dựng mới 1.000 km quốc lộ.
- Toàn bộ mạng lưới quốc lộ được nâng cấp, cải tạo đưa vào đúng cấp kỹ thuật.
Vận tải
- Tốc độ vận chuyển hàng hóa: 60-80 km/h
hành khách: 70-80 km/h
- Năng suất phương tiện chở hàng: 3.200 Tkm/TPT/tháng
chở khách: 3.500 HKKm/ghế/tháng.
- Kiềm chế gia tăng tai nạn giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Công nghiệp
- Hình thành được công nghiệp ôtô Việt Nam, xe máy, máy xây dựng và xếp dỡ đáp ứng khoảng 60-80% nhu cầu trong nước, có một số sản phẩm xuất khẩu.
- Tỷ lệ nội địa hóa trên 60%.
II
Đường sắt
Cơ sở hạ tầng
- Toàn bộ mạng lưới đường sắt đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp quốc gia và khu vực.
- Xây dựng mới 1.630 km đường sắt cao tốc Bắc- Nam, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1.435 mm.
- Cải tạo, xây dựng mới khoảng trên 500 km một số tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1.435 mm.
Vận tải
- Tốc độ tàu khách: 120 km/h
tàu hàng: 80 km/h.
- Thời gian chạy tàu khách Bắc- Nam dưới 10 giờ (trên đường sắt cao tốc Bắc- Nam).
- Đầu máy công suất ≥ 2.200 CV, toa xe hiện đại.
Công nghiệp
- Sản xuất và đóng mới được các loại toa xe hàng, toa xe khách hiện đại sử dụng trong nước và xuất khẩu.
- Lắp ráp, tiến tới tự chế tạo đầu máy hiện đại.
III
Đường biển
Cơ sở hạ tầng
- Tổng chiều dài cầu tàu các cảng tổng hợp: 48.000-50.000 m.
- Nâng cấp 6.000 m cầu cảng.
- Xây dựng mới 26.000 m cầu cảng, trong đó bao gồm:
+ 3 cảng nước sâu ở 3 khu vực tiếp nhận được tàu 50.000-80.000 DWT.
+ 1 cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận được tàu 4.000-6.000 TEU.
- Tất cả các cảng tổng hợp quốc gia đạt tiêu chuẩn quốc tế.
Vận tải
- Tốc độ chạy tàu ven biển nội địa là 14 hải lý/giờ
viễn dương là 18 hải lý/giờ.
- Năng suất phương tiện vận tải bình quân: 25 T/DWT/năm.
- Năng suất thông qua bình quân của các cảng tổng hợp: 4.500 T/m cầu tàu/năm.
- Tổng trọng tải đội tàu: 4.720.000 DWT.
- Tuổi tàu bình quân: 15 tuổi.
- Thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu: 35%.
Công nghiệp
- Đóng mới được tàu hàng khô 30.000-50.000 DWT
tàu hàng lỏng 100.000 DWT.
- Sửa chữa được tàu tới 200.000 DWT
IV
Đường sông
Cơ sở hạ tầng
- Tổng chiều dài quản lý: 16.500 km.
- Toàn bộ mạng đường sông và cảng sông chính yếu đạt cấp kỹ thuật quy định.
- Hiện đại hóa thông tin, báo hiệu phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế và khu vực.
Vận tải
- Tốc độ vận tải: đoàn sà lan là 10-12 km/h
tàu tự hành là 20 km/h
tàu khách nhanh là 45 km/h.
- Năng suất phương tiện: tàu hàng là 40-45 T/TPT/năm
tàu khách là 1.000 HK/ghế/năm.
- Đội tàu sông với tổng sức kéo 5.359.000 CV.
- Tổng trọng tải 4.865.000 TPT và tổng ghế khách 480.000 ghế
- Tuổi tàu bình quân: 5-7 tuổi.
Công nghiệp
- Sửa chữa và đóng mới được tất cả các loại tàu sông.
V
Hàng không
Cơ sở hạ tầng
- Hệ thống sân bay gồm:
+ 3 điểm trung chuyển khu vực (Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Long Thành)
+ 3 sân bay quốc tế quy mô vừa và nhỏ ở 3 khu vực Bắc, Trung, Nam.
+ 22sân bay nội địa và một số sân bay dịch vụ khác.
- Toàn bộ hệ thống sân bay quốc tế và nội địa đạt tiêu chuẩn quốc tế.
Vận tải
- Năng suất vận tải nội địa là 600 HK/ghế/năm
quốc tế là 450 HK/ghê/năm.
- Mở rộng mạng đường bay trong nước và quốc tế.
- Tăng số lượng máy bay khai thác toàn ngành (kể cả quốc phòng) lên khoảng 120 chiếc, trong đó tỷ lệ sở hữu đạt 70%.
- Máy bay tầm xa sử dụng loại có trọng tải lớn, trên 400 ghế.
Công nghiệp
- Tự bảo dưỡng, sửa chữa được các loại máy bay thông dụng phục vụ nhu cầu trong nước và nước ngoài.
- Sản xuất được một số phụ tùng, linh kiện máy bay, thiết bị mặt đất thông dụng.
- Lắp ráp được máy bay quân sự và máy bay chuyên dụng.
VI
Giao thông đô thị
- Tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt từ 50-60%.
- Tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị đạt 15-25%.
- Tại Hà Nội và TP HCM phát triển phương thức vận tải khối lượng lớn (tàu điện mặt đất, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm).
VII
Giao thông nông thôn
- Có đường ôtô đến tất cả các xã và hầu hết các thôn, bản có điều kiện.
- Đảm bảo thông suốt quanh năm.
- Tỷ lệ mặt nhựa và BTXM đạt trên 50%.
4. CÁC GIẢI PHÁP, CHÍNH SÁCH CHỦ YẾU
4.1. Các giải pháp, chính sách tạo vốn phát triển CSHT-GT
Tăng mức đầu tư cho CSHT-GT bằng ngân sách Nhà nước đạt 3-3,5% GDP (Hiện năm 2002, mới chỉ đạt 2,3% cho CSHT-GT trung ương và địa phương. Theo kinh nghiệm của các nước đang phát triển, đầu tư cho CSHT-GT tối thiểu phải đạt 3-3,5% GDP).
Phát huy nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư từ nhiều thành phần kinh tế cho CSHT-GT dưới nhiều hình thức: phát hành trái phiếu, Đầu tư- Khai thác- Chuyển giao (BOT); Đầu tư- Chuyển giao (BT); Đầu tư- Thu phí hoàn trả, đổi đất lấy CSHT-GT…, phấn đấu đảm bảo được 40-50% tổng nhu cầu đầu tư CSHT-GT.
Tiếp tục tranh thủ các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức của nước ngoài với các hình thức đa dạng.
Nghiên cứu lập Quỹ bảo trì và đầu tư phát triển CSHT-GT, trước hết là Quỹ bảo trì đường bộ.
Có chính sách đền bù giải phóng mặt bằng phù hợp để giảm chi phí đầu tư.
4.2. Các giải pháp, chính sách phát triển vận tải
4.2.1. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải
- Vận tải đường bộ và đường sông: Khuyến khích rộng rãi mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải đường bộ và đường sông. Thành phần kinh tế Nhà nước chỉ chiếm một tỷ lệ cần thiết để vận tải phục vụ vùng sâu, vùng xa, vùng hải đảo và các nhiệm vụ đột xuất khác. Tăng cường quản lý Nhà nước về lĩnh vực vận tải đường bộ và đường sông (chất lượng phương tiện, chất lượng dịch vụ, giá cả, an toàn giao thông…)
- Vận tải đường biển: Doanh nghiệp Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong vận tải biển quốc tế viễn dương. Vận tải biển sẽ do các thành phần kinh tế khác tham gia với các chính sách về chế độ thuế, phí và những quy định đều được áp dụng chung cho mọi thành phần kinh tế, không phân biệt đối xử. Tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghệp đầu tư đổi mới đội tàu, ứng dụng các công nghệ mới trong quản lý nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam.
- Vận tải đường sắt: Doanh nghiệp Nhà nước tiếp tục giữ vai trò chủ đạo. Khuyến khích cổ phần hóa và sự tham gia của các thành phần kinh tế trong vận tải đường sắt. Cải tổ đường sắt theo hướng thương mại hóa.
- Vận tải hàng không: Trong lĩnh vực vận tải, doanh nghiệp Nhà nước tiếp tục giữ vai trò chủ đạo. Cho phép thành lập một số công ty cổ phần nhưng vốn Nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ trên 60%. Đối với dịch vụ vận tải và thương mại đồng bộ, tiến hành vững chắc cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước nhưng Nhà nước vẫn nắm cổ phần chi phối.
4.2.2. Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng đối với mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải.
Các phương tiện tham gia kinh doanh vận tải của các thành phần kinh tế phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn vận tải và bảo vệ môi trường, đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng góp đối với Nhà nước (các loại thuế, phí…) với mức đóng góp hợp lý.
Xây dựng hệ thống giá cước hợp lý giữa các phương thức vận tải để Nhà nước làm công cụ điều tiết vĩ mô.
4.2.3. Nâng cao chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải
Đổi mới phương tiện về số lượng và chủng loại phù hợp với yêu cầu vận tải hàng hóa, hành khách trên các tuyến vận tải và điều kiện CSHT.
Phát triển mạnh vận tải đa phương thức tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng và tiết kiệm chi phí xã hội.
Quy định, kiểm tra thường xuyên chất lượng phương tiện và dịch vụ trên các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đảm bảo quyền lợi của khách hàng.
Phát triển đa dạng các dịch vụ vận tải: đón trả khách, hàng tận nhà, hệ thống bán vé, đặt chỗ qua điện thoại, internet…
4.2.4. Tăng cường, phát huy vai trò của các cơ quan, hiệp hội bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng các dịch vụ giao thông, vận tải
Sắp xếp hệ thống các cơ quan, tổ chức, hiệp hội bảo vệ quyền lợi khách hàng. Tổ chức mạng lưới văn phòng trên toàn quốc.
Các cơ quan, hiệp hội tham gia các đoàn kiểm tra thường xuyên, bất thường, kịp thời xử lý các sai phạm của các chủ vận tải.
Tăng cường tuyên truyền để khách hàng ý thức quyền lợi của mình và liên hệ, hợp tác với các cơ quan, hiệp hội chức năng khi nhận thấy bị xâm phạm quyền lợi khách hàng.
4.3. Các giải pháp, chính sách phát triển công nghiệp GTVT
Cho phép các cơ sở công nghiệp GTVT trong nước liên doanh với nước ngoài để tranh thủ nguồn vốn, công nghệ cũng như kinh nghiệm trong điều hành quản lý, đồng thời có lộ trình nội địa hóa.
Thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự bảo lãnh của Nhà nước để vay vốn đảm bảo vừa có vốn mở rộng sản xuất vừa tạo ra thị trường tiêu thụ sản phẩm thông qua các hình thức bán chịu, bán trả góp cho người mua phương tiện.
Các công trình kiến trúc thuộc CSHT của các cơ sở công nghiệp như triền, ụ, cầu tàu trang trí trong các nhà máy đóng tàu, đường sá trong các nhà máy chế tạo otô, đầu máy- toa xe… được coii là CSHT-GT và được đầu tư bằng vốn ngân sách Nhà nước, vốn ODA hoặc ưu đãi sau đầu tư.
4.4. Các giải pháp, chính sách phát triển giao thông đô thị
4.4.1. Đầu tư phát triển CSHT-GT đô thị theo hướng đa dạng hóa phương thức vận tải
Nhanh chóng xây dựng CSHT-GT đô thị hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại tăng rất nhanh tại các thành phố lớn, giải quyết tình trạng ách tắc giao thông. Trong giai đoạn trước mắt, tập trung xây dựng hệ thống CSHT phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt (bến đỗ, luồng tuyến, làn xe buýt, các thiết bị bảo vệ và đào tạo thuận lợi cho hành khách đi xe buýt…). Đẩy nhanh viêch xây dựng hệ thống vận tải khối lượng lớn như xe điện mặt đất, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm tại các thành phố lớn. Nhà nước có chính sách ưu tiên và tập trung đầu tư từ các dự án CSHT-GT đô thị cho thủ đô Hà Nội và TPHCM.
4.4.2. Phát triển vận tải hành khách công cộng
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia vận tải hành khách công cộng. Khi cần thiết Nhà nước thành lập doanh nghiệp công ích đảm bảo vận tải hành khách công cộng phục vụ giao thông đô thị.
Nhà nước có chính sách hỗ trợ đầu tư cho doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng với nhiều hình thức đa dạng như ưu đãi tín dụng, ưu đãi sau đầu tư mua sắm phương tiện hoặc trợ giá.
Nhà nước có chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện lắp ráp trong nước để vận chuyển hành khách công cộng như bán trả chậm, bán trả góp, miễn thuế nhập phụ tùng, thiết bị chưa sản xuất được trong nước…
Miễn hoặc giảm tối đa các loại thuế, phí đối với doanh nghiệp, với phương tiện, thiết bị, đất đai của các doanh nghiệp tham gia vận tải khách đô thị như: thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế giá tri gia tăng, thuế sử dụng đất và tiền thuế đất đối với đất được sử dụng vào vận tải khách công cộng bằng xe buýt như nhà chờ, bến bãi đỗ xe, trạm bảo dưỡng sửa chữa, phí sử dụng bến bãi, phí cầu đường đối với phương tiện vận tải khách công cộng đô thị bằng xe buýt.
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải khách công cộng. Chỉ cho phép các doanh nghiệp nào đủ tiêu chuẩn (phương tiện, chất lượng phục vụ…) mới được tham gia vận tải khách công cộng đảm bảo lợi ích của hành khách.
4.4.3. Hạn chế xe máy và ôtô cá nhân ở các thành phố lớn
Nghiên cứu áp dụng các giải pháp cấp hạn ngạch cho việc phát triển xe máy, ô tô cá nhân tại các thành phố lớn.
Tăng mức phí đăng ký mới phương tiện. Thắt chặt các điều kiện cấp đăng ký xe máy, ô tô cá nhân như bắt buộc phải có bằng lái trước khi xin đăng ký phương tiện, ô tô phải có chỗ đỗ…
Tăng thuế nhập khẩu xe máy, ô tô nguyên chiếc không phục vụ cho mục đích kinh doanh vận tải hành khách công cộng hoặc các hình thức bảo hộ tương tự khi thực hiện hội nhập khu vực và quốc tế.
Thu phí sử dụng đường bộ đô thị, trước mắt là ở Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đối với xe máy và ô tô cá nhân bao gồm cả xe mới và xe đang lưu hành (ngoài các khoản thu hiện hành như thuế nhập khẩu, phí đăng ký, trước bạ…). Mức thu cụ thể giao cho UBND các tỉnh, thành phố tính toán trình Hội đồng nhân dân quyết định.
Mở rộng diện tích tuyến phố cấm xe máy, tiến tới không có xe máy đi lại trong nội đô.
Kiểm soát lắp ráp và nhập khẩu xe máy, ô tô cá nhân để sử dụng trong nước. Khuyến khích xuất khẩu ô tô, xe máy lắp ráp trong nước ra nước ngoài.
4.4.4. Các giải pháp khác
Xây dựng và phê duyệt sớm quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị, trong đó đặc biệt ưu tiên dành đủ quỹ đất để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Phát triển giao thông đô thị phải kết hợp chặt chẽ với việc cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng các khu dân cư…
Tăng cường các biện pháp quản lý điều hành trật tự an toàn giao thông đô thị như phân luồng tuyến, trang bị tín hiệu điều khiển giao thông, trung tâm điều khiển tập trung…
Trong quy hoạch phát triển đô thị, chuyển một số cơ quan, đơn vị sản xuất kinh doanh, trường học (đại học và cao đẳng) … ra khỏi trung tâm thành phố.
Điều chỉnh giờ làm việc của các cơ quan trong đô thị tránh tập trung lưu lượng giao thông lớn và giờ cao điểm gây ùn tắc giao thông.
Xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm luật lệ giao thông và an toàn giao thông.
Tăng cường tuyên truyền pháp luật an toàn giao thông cho toàn dân và những người tham gia giao thông.
4.5. Các giải pháp, chính sách phát triển giao thông nông thôn
Tiếp tục đẩy mạnh thực hiện chủ trương “Nhà nước và nhân dân cùng làm” để một mặt tranh thủ nguồn lực trong dân, mặt khác nâng cao ý thức trách nhiệm của nhân dân đối với việc phát triển CSHT-GT địa phương.
Ưu tiên dành vốn ODA, ngân sách địa phương để phát triển giao thông nông thôn gắn kết với đô thị hóa nông thôn theo tinh thần Nghị quyết TW5 Khóa IX.
Hỗ trợ cho các doanh nghiệp đảm nhận vận tải đến các vùng sâu, vùng xa, hải đảo, vùng kinh tế khó khăn và phục vụ các nhiệm vụ đột xuất.
Giảm các loại phí, lệ phí đăng ký phương tiện cho các vùng nông thôn và các vùng sâu, vùng xa.
Có chính sách ưu đãi tín dụng cho các doanh nghiệp và cá nhân mua sắm phương tiện vận tải đường bộ và đường thủy phục vụ nông thôn, vùng sâu, vùng xa.
4.6. Giải pháp về hội nhập và cạnh tranh quốc tế
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đối ngoại (sân bay, cảng biển quốc tế, các trục đường sắt, đường bộ xuyên Á) với các tiêu chuẩn kỹ thuật công nghệ tiên tiến ngang tầm với các nước trong khu vực, có khả năng tiếp nhận được các cỡ tàu, máy bay lớn.
Nhà nước ưu tiên vốn và nguồn lực phát triển đội tàu biển và máy bay Việt Nam hiện đại, tăng sức cạnh tranh quốc tế.
Phát triển phương tiện vận tải và công nghệ xếp dỡ đồng bộ, có tiêu chuẩn phù hợp với các nước trong khu vực và quốc tế.
Nâng cao chất lượng dịch vụ, tiêu chuẩn phục vụ, giảm thời gian vận chuyển tối đa, các chỉ tiêu kỹ thuật của phương tiện phải đạt mức như các nước khu vực.
Giảm giá thành vận tải, đảm bảo mức cước cạnh tranh với thị trường khu vực và thế giới.
Tổ chức, sắp xếp lại các đơn vị tham gia vận tải, hình thành các tập đoàn đủ mạnh để có thể hội nhập và cạnh tranh trong khu vực và thế giới. Đa dạng hóa các hình thức liên doanh các đơn vị GTVT với doanh nghiệp nước ngoài với tỷ lệ vốn góp thuận lợi cho phía Việt Nam về lâu dài.
Sử dụng các dây chuyền sản xuất hiện đại, nâng cao trình độ công nhân lành nghề, cán bộ quản lý trong sản xuất công nghiệp GTVT.
Áp dụng các luật lệ, chính sách khuyến khích vận tải đến và qua Việt Nam phù hợp với thông lệ quốc tế.
Xây dựng lộ trình hội nhập cụ thể.
4.7. Các giải pháp, chính sách đổi mới tổ chức quản lý và cải cách hành chính
Nghiên cứu, sắp xếp lại các đơn vị quản lý theo mô hình chức năng, tách chức năng quản lý Nhà nước với quản lý sản xuất kinh doanh, phân công, phân cấp quản lý một cách hợp lý để bộ máy quản lý gọn nhệ, hoạt động có hiệu quả.
Đổi mới hoạt động của các doanh nghiệp Nhà nước, đẩy mạnh chương trình cổ phần hóa, thực hiện chủ trương giao, bán, khoán kinh doanh và cho thuê doanh nghiệp Nhà nước. Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào các dịch vụ công như xây dựng và bảo trì CSHT-GT, môi trường giao thông đô thị thông qua các hình thức chuyển nhượng quyền thu phí, khoán thu, khoán chi bảo trì CSHT-GT để giảm chi phí, tăng chất lượng công trình và tăng nguồn vốn tái đầu tư.
Tăng cường quản lý chặt chẽ quy hoạch các cấp.
Kiện toàn tổ chức và hoàn thiện thể chế quản lý đối với giao thông nông thôn (ở cấp huyện xã).
Xây dựng các Luật Giao thông Đường sắt, Đường thủy nội địa; Bổ sung, sửa đổi Bộ Luật Hàng hải, Hàng không và các văn bản quy phạm pháp luật khác tạo cơ sở pháp lý quản lý Nhà nước về giao thông vận tải.
4.8. Các chính sách áp dụng khoa học- công nghệ mới
Nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm… trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì, vật liệu, công nghệ được sử dụng trong xây dựng công trình GTVT. Khuyến khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới.
Từng bước hiện đại hóa phương tiện vận tải, áp dụng các công nghệ và phương thức vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Khuyến khích việc mua máy móc thiết bị thi công kèm chuyển giao công nghệ tiên tiến. Hạn chế nhập phương tiện, thiết bị đã qua sử dụng. Cấm nhập phương tiện, thiết bị, công nghệ lạc hậu.
Áp dụng công nghệ thông tin vào điều hành, quản lý.
Nâng cao năng lực các viện nghiên cứu, các trung tâm thí nghiệm, thử nghiệm…
4.9. Các chính sách phát triển nguồn nhân lực
Thực hiện chương trình đào tạo và đào tạo lại.
Mở rộng các hình thức đào tạo: ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong nước và đào tạo nước ngoài, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo.
Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc.
Thực hiện việc áp dụng chế độ ưu đãi đối với người lao động duy tu bảo dưỡng CSHT-GT ở các vùng sâu, vùng xa, lao động nặng nhọc, nguy hiểm, xa đất liền lâu ngày…
(Trích từ trang web của Bộ Giao thông vận tải)
